Тахограф. Второй этап (2010 – 2014 годы).

Второй этап  (2010 – 2014  годы)  

В 2010 году Российское общество столкнулась со второй волной процесса создания внутри страны системы контроля за режимами движения транспортных средств, труда и отдыха водителей, не имеющей ничего общего с подходами и принципами первого этапа.

Новые условия, новый уровень законодательства страны, в частности устоявшаяся система законодательства Российской Федерации о техническом регулировании, начало которой было положено Федеральным законом от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании», предусматривающей, в усеченном виде, переход от ГОСТов, ОСТов, СНИПов к единым техническим регламентам, закрепляющим обязательные к исполнению требования к безопасности продукции и услуг, а также единую систему подтверждения их соответствия.

На период 2010 года уже вступил в силу и имел свое действие на всей территории Российской Федерации Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» (далее в разделе – Техрегламент), утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 10.09.2009 № 720. Согласно Техрегламента транспортное средство в применяемом понятии рассматривалось, как объект технического регулирования, со всеми вытекающими из законодательства РФ о техническом регулировании последствиями. Требования, предъявляемые положениями Техрегламента, к транспортному средству являлись обязательными к исполнению всеми заинтересованными лицами. Подобное положение применялось, соответственно, и к компонентам транспортного средства, указанным в Техрегламенте.

Если создавать систему контроля за режимами движения транспортных средств, труда и отдыха водителей, с использованием каких-либо технических средств, то логичным было бы  такому техническому средству придать статус компонента транспортного средства, с последующим встраиванием, с учетом прочих требований безопасности, предъявляемых к  самому транспортному средству, в его структурное построение. При этом, нет необходимости «городить огород» по широкому кругу вопросов, связанных с применением таких технических средств, все вопросы технического толку отрегулированы в Техрегламенте. Остается только одно – определиться с требованиями к самому техническому устройству. Здесь, как раз можно без лишнего труда, но с учетом национальных интересов,  использовать опыт ЕСТР, в котором требования к подобным техническим устройствам – тахографам, исчерпывающим образом изложены, в том числе с учетом опыта противодействия коррекции информации, фиксируемой тахографами.

Нечто подобное было реализовано через издание постановления Правительства Российской Федерации от 10.09.2010 № 706, которым в редакцию Техрегламента были внесены соответствующие изменения.

В результате изменений, внесенных постановлением Правительства Российской Федерации от 10.09.2010 № 706, с 23.01.2012 года в отношении транспортных средств категорий М2, М3, N2 и N3, осуществляющих коммерческие перевозки пассажиров и грузов, становилось обязательным их оснащение техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха (тахографы). Предъявлялось дополнительное требование к конструкции указанных транспортных средств — должна обеспечиваться возможность оснащения тахографами. Утверждение порядка оснащения тахографами транспортных средств, находящихся в эксплуатации, было отнесено к компетенции Министерства транспорта Российской Федерации по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Тахограф в соответствии с Приложением 1 Техрегламента был отнесен к компонентам транспортного средства. В соответствии с Приложением 9 Техрегламента были закреплены требования к тахографам и требования к форме подтверждения соответствия – обязательная сертификация.

В реализацию исполнения изменений, внесенных в Техрегламент постановлением Правительства Российской Федерации от 10.09.2010 № 706, Минтрансом России был издан приказ от 14.12.2011 № 319 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха». Данный приказ был отменен приказом Минтранса России от 21.08.2013 № 273, утвердившим подобный Порядок.

Данная система контроля за режимами движения транспортных средств, труда и отдыха водителей до конца логического построения не получила, не смотря на то, что основная ее часть, исходящая из законодательных норм о техническом регулировании, была готова и ориентирована на перспективное развитие, в том числе с учетом развития институтов Евразийского экономического союза (таможенного союза).

К сожалению, «с легкой руки» субъективно заинтересованных лиц, приближенных к властным структурам, все задействованные в автомобильном бизнесе заинтересованные лица, включая перевозчиков, а также должностных лиц Федеральных органов власти, на наш взгляд, неправомерными способами стали «загонятся» на иной путь (об этом в разделе, посвященном третьему этапу).

Некоторые выводы по второму этапу.

Негативными моментами явились:

1. Использование в Техрегламенте, в отношении оснащаемых тахографами транспортных средств, нераскрытого понятия — коммерческие перевозки, привело к субъективному восприятию перевозчиками данной нормы, следствием чего явилось простое пренебрежение ими к обязательности выполнения данного требования.

2. Нормативные акты, регулирующие прочие вопросы, в частности правила эксплуатации тахографов, порядок допуска к деятельности по установке тахографов, система ответственности за не исполнение требований Техрегламента и режимов труда водителей, своевременно разработаны и приняты не были.

3. Не отнесение тахографа к средствам измерений, то есть не было ориентированности на перспективу объективного и правомерного использования показаний, фиксируемых тахографами.

4. Без внимания был оставлен вопрос оснащения тахографами вновь выпускаемых транспортных средств предприятиями-изготовителями.

5. Внедрение и развитие системы тахографического контроля осуществлялось без учета существования нормативных актов, регламентирующих существование иной системы, описанной в разделе «Первый этап».

Совокупность содержания предыдущих двух пунктов – это вообще парадокс ситуации. С одной стороны, предприятиям-изготовителям транспортных средств соответствующих категорий, в условиях производства регламентировалось устанавливать тахографы соответствующие ЕСТР, а с другой стороны, собственникам транспортных средств, находящихся в эксплуатации, предписывалось оснащать их иным типом тахографов.

Положительными моментами явились:

1. Система, выстраиваемая в соответствии со вторым этапом,  изначально имела правовое основание к созданию, выстраиванию и самореализации.

2. Система обладала ориентацией на соблюдение национальных интересов, позволяющей развивать собственное производство отечественных тахографов, с соблюдением режима конкуренции с производителями подобной импортной продукции. В течение непродолжительного периода времени на рынок производства тахографов официально вышли 5 производителей, в условиях выхода на отечественный рынок 4 Европейских производителей тахографов.

3. Система предусматривала подготовительный характер – почти полтора года между принятием нормы и вступлением ее в силу.

4. Система в правовом, прикладном и перспективных смыслах имела логическое построение, потенциально не содержала в себе коррупционных элементов во всех сферах правоотношений, возникающих в процессе ее реализации, в виде исключительных компетенций тех или иных органов государственной власти.

Подводя итог, можно смело констатировать, что второй этап, в силу его законодательного соответствия и логического построения, в отличие от первого этапа, в короткий срок практически сформировал более или менее понятный рынок тахографической продукции и услуг, предоставляющий потребителям право свободного выбора между продукцией отечественных и импортных производителей, как в смысле стоимостных критериев, так и в смысле достижения соответствия между техническими возможностями тахографов и конструктивными особенностям отдельных транспортных средств. Для окончательной успешной реализации системы тахографического контроля не требовалось значительных усилий, как со стороны государства, так и со стороны бизнес-сообщества, оставалось только нормативно откорректировать используемые понятия, разработать и утвердить Правила использования тахографов, порядок допуска к деятельности по установке и обслуживанию тахографов, нормы ответственности за не исполнение требований в сфере тахографического контроля и внести соответствующие изменения в существующие регламенты деятельности государственных органов, в лице МВД и Минтранса России. Уместно заметить, что к окончанию первого полугодия 2012 года многое из указанного уже было сделано, но по неизвестным общественности обстоятельствам было переориентировано на создание совершенно иной системы.

Комментарии закрыты.