Тахограф. Третий этап (2012 – по настоящее время).

Третий этап (2012 – по настоящее время)  

В период бурного развития системы тахографического контроля, описанной в разделе «Второй этап», принимается Федеральный закон от 14.06.2012 № 78 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с применением Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее в разделе – закон № 78).

Значение данного закона, в смысле «совершенствования» законодательства Российской Федерации переоценить достаточно трудно. Казалось бы, какое отношение этот закон имеет к рассматриваемой теме, если он принят, как закреплено в наименовании самого закона, в связи с применением Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», который ни в прямом, ни в переносном смысле с рассматриваемой темой не связан. Оказалось – самое прямое. С одной стороны, этим законом закреплялась, так ожидаемая всеми заинтересованными лицами, система ответственности за не исполнение действующего порядка оснащения транспортных средств тахографами, что объективно должно было привести к активности формирующегося рынка тахографической продукции и услуг. С другой стороны, совсем неожиданным явилось маленькое исключение из общей выстраиваемой системы, заключающееся в закреплении дополнительного требования к тахографу, не предусмотренное Техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», и предоставления отдельного полномочия Правительству Российской Федерации по установлению требований к тахографам. Выразилось указанное через внесение изменений в часть 1 статью 20 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее в разделе – закон № 196). В измененной редакции указанная часть статьи приобретала следующее содержание: «Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны оснащать транспортные средства техническими средствами контроля, обеспечивающими непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств (далее — тахографы). Требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, порядок оснащения транспортных средств тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации».

Неожиданность заключалась в прямом противоречии закрепляемых норм правовым нормам, в том числе законодательного уровня, действующим на момент внесения рассматриваемых изменений (об этом более конкретно далее в разделе).

Последствия сему не заставили себя долго ждать, что свидетельствует о предварительной подготовленности основного регулятора процесса – Минтранса России, не исключено, что заинтересованным лицом выступил не Минтранс России, например, орган государственной власти, учреждение или организация, активно вступающая в общий процесс после произошедших изменений. Так или иначе, 23.11.2012 года Правительство Российской Федерации издает постановление за № 1213 «О требованиях к тахографам, категориях и видах оснащаемых ими транспортных средств, порядке оснащения транспортных средств тахографами, правилах их использования, обслуживания и контроля их работы» (далее в разделе – постановление № 1213), согласно которому:

требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, правила их использования, обслуживания и контроля их работы утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральной службой безопасности Российской Федерации и Министерством внутренних дел Российской Федерации;

порядок оснащения транспортных средств тахографами устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации.

Сроком вступления в силу была определена дата – 01.04.2013 года.

Еще задолго до издания постановления № 1213 тахографическим сообществом обсуждался проект приказа Минтранса России, который своим содержанием складывающийся рынок тахографической продукции и услуг «переворачивал с ног на голову» путем внедрения в конструкцию тахографа какого-то непонятного модуля. Подобное продвигалось под эгидой защиты национальных интересов в лице производителей отечественных тахографов, путем возведения непроходных барьеров импортной продукции. Публично данный вопрос был презентован в сентябре-октябре месяце 2012 года в ходе проведения в г. Москва ежегодной международной автомобильной выставки, в которой активное участие принимал широкий круг предприятий, осуществляющих деятельность по установке и обслуживанию тахографов.

В начале 2013 года на осмысление заинтересованных лиц был представлен проект приказа Минтранса России «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемых на транспортные средства, категории и виды транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства», который уже тогда имел нумерацию — № 36, но еще не имел даты издания. По имеющейся у нас информации данный приказ очень долго согласовывался в Минюсте России. Тем не менее, не смотря на всю его нецелесообразность, противоречивость, избыточность требований в отношении закрепляемых требований к тахографам, в прочих правилах и порядках, 07.03.2013 года Минюстом России (№ 27574) указанный приказ № 36, датированный 13.02.2013 (далее в разделе – приказ 36), был зарегистрирован и впоследствии официально опубликован. Далее, как логическое завершение реализации постановления № 1213, явилось издание приказа Минтранса России от 21.08.2013 № 273 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств тахографами» (далее в разделе – приказ 273), процесс легализации которого проходил еще труднее (регистрация в Минюсте России от 24.02.2014 № 31407).

Принятие описанной череды законодательных и нормативных актов, в целом, посвященных одному вопросу, должно говорить о тщательной проработки этого вопроса, но в действительности оказалось, что проработке подвергался иной частного порядка вопрос, никоим образом не связанный с соответствием национальному законодательству, с гармонизацией правовых норм иных государств, составляющих совместно с Российской Федерацией международные союзы, с интересами государства, целесообразностью реализации, с достижением цели – обеспечение безопасности дорожного движения. Указанные существенные обстоятельства были «положены на алтарь» в угоду интересов лиц, контролирующих криптографическую систему, внедряемую в общий порядок тахографического контроля.

Подтверждением служат следующие аргументы очевидного противоречия выстраиваемой системы (далее — крипто-тахографическая модель) законодательным нормам Российской Федерации,  а также нормам международного права, действующим на момент ее создания.

1) Крипто-тахографическая модель никаким образом не связана с положениями законодательных норм в сфере обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика. Вопрос обязательности соблюдения перевозчиком режимов труда и отдыха водителя на момент принятия закона № 78 уже имел законодательное закрепление — п.п.3 ч.1 ст.20 закона № 196.

2) Крипто-тахографическая модель непосредственно противоречит положениям Федерального закона от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании» (далее – закон № 184), которым регулируются отношения, возникающие при разработке, принятии, применении и исполнении обязательных требований к продукции, в том числе зданиям и сооружениям (далее — продукция), или к продукции и связанным с требованиями к продукции процессам проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, а также
определяются права и обязанности участников регулируемых им отношений. Согласно ст.4 закона № 184 законодательство Российской Федерации о техническом регулировании состоит из настоящего Федерального закона, принимаемых в соответствии с ним федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Положения федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, касающиеся сферы применения настоящего Федерального закона (в том числе прямо или косвенно предусматривающие осуществление контроля (надзора) за соблюдением требований технических регламентов), применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону. Федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера, за исключением случаев, установленных статьями 5 (продукция оборонного значения) и 9.1 (случаи принятия нормативного правового акта федеральным органом исполнительной власти по техническому регулированию) настоящего Федерального закона.

На момент создания крипто-тахографической модели был принят и имел юридическое применение Технический регламент, изданный в реализацию закона № 184, которым тахограф отнесен к объектам технического регулирования (п.65 раздела 2 Приложения № 1), а также закреплены требования к тахографу (п.65 Приложения № 9) и определены форма и схема подтверждения соответствия (обязательная сертификация). Крипто-тахографической моделью в нарушение порядка, установленного законодательством Российской Федерации о техническом регулировании, процедура подтверждения соответствия тахографов, предъявляемым требованиям, не предусматривается. Легитимность использования той или иной марки тахографа реализована через включение в соответствующий Перечень, публикуемый ФБУ Росавтотранс.

3) Крипто-тахографическая модель непосредственно противоречит положениям закона № 196, в  соответствии со ст.15 которого составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании. В очередной раз, уместным является констатация того,  что крипто-тахографической моделью процедура подтверждения соответствия тахографов, предъявляемым требованиям, не предусматривается.

4) Крипто-тахографическая модель, в отдельном вопросе оснащения транспортных средств тахографами, противоречила положениям Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 10.09.2009 № 720, в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 10.09.2010 № 706, нормативно-закрепившим данный вопрос в п. 8(1).

5) Крипто-тахографическая модель противоречит положениям международных договоров (соглашений, решений), подписанных (принимаемых) Российской Федерацией в рамках создания и развития Евразийского экономического союза:

— договор от 24.09.1993 «О создании экономического союза»;

— договор от 29.03.1996 «Об углублении интеграции в экономической и гуманитарной областях»;

— договор от 26.02.1999 «О таможенном союзе и едином экономическом пространстве»;

— договор от 10.10.2000 «Об учреждении Евразийского экономического сообщества»;

— соглашение от 24.03.2005 «Об основах гармонизации технических регламентов государств – членов Евразийского экономического сообщества»;

— соглашение от 18.11.2010 «О единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации»;

— решение комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877 «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств»;

— договор от 29.05.2014 «О Евразийском экономическом союзе».

Одним из центральных вопросов, указанных международных актов, является гармонизация положений национальных законодательств стран участников данного международного сообщества, в том числе, регулирующих вопросы технического регулирования. Вместе с тем, если обратиться к содержанию приказа 36, явившимся кульминацией крипто-тахографической модели, ни о какой гармонизации, в силу наличия дополнительных требований к тахографу, дополнительных требований к условиям допуска к деятельности по установке и обслуживанию тахографов, а также ограниченности использования тахографов территорией страны, ни говорить, ни думать не приходиться.

Некоторые выводы по третьему этапу (крипто-тахографическая модель).

Положительные моменты:

1. Создание крипто-тахографической модели вывело вопрос создания национальной системы контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха из застойного состояния (взбудоражила общественность и бизнес).

2. Крипто-тахографическая модель, так или иначе, восполнила ряд организационных пробелов в регуляции процессов в общей системе тахографического контроля.

Прочие негативные моменты крипто-тахографической модели, не относящиеся к принципиальным моментам правового порядка, описанным выше:

1. Незавершенность крипто-тахографической модели, в части регулирования вопросов государственного контроля за ее реализацией.

2. Крипто-тахографическая модель не содержит четкой идентификации фигурируемого в модели технического средства, необоснованно использует сложившееся (известное) в законодательстве и практике применения понятие – тахограф (принцип подмены понятий).

3. Крипто-тахографическая модель не содержит какой-либо мотивации ее внедрения.

4. Крипто-тахографическая модель содержит в себе элементы коррупционности в виде направленности на интересы конкретных лиц, являющихся регуляторами криптографической системы, используемой в оборудовании, а также закрепления исключительной компетенции за конкретными государственными структурами в решении вопросов допуска на рынок продукции и лиц, задействованных в ее установке и обслуживании.

5. Крипто-тахографическая модель не предусматривает отнесение тахографа к средствам измерений, то есть не ориентирована на перспективу объективного и правомерного использования показаний, фиксируемых тахографами.

6. Крипто-тахографическая модель создавалась и внедрялась без учета существования иных систем, описанных в разделах «Первый этап» и «Второй этап».

7. Крипто-тахографическая модель даже не обеспечила свою публично-растиражированную цель ее внедрения – защиту интересов производителей отечественных тахографов, что, на наш взгляд, является следствием влияния негативного момента, изложенного выше в п.4. Если обратиться к Перечню тахографов, допущенных к использованию на территории РФ, публикуемому ФБУ Росавтотранс, обнаружим в нем 2 модели тахографов импортного производства (EFAS-Австрия, DTCO 3283-Германия).

8. Крипто-тахографическая модель глобальным образом усложнила технологические процессы, связанные с выстраиванием национальной системы контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, начиная от производства оборудования и заканчивая его использованием конечным потребителем, на которого в конечном итоге и возложила бремя увеличения материальных затраты на ее реализацию, в отсутствие полного понимания ими целесообразности таких затрат.

9. Создание крипто-тахографической модели воспрепятствовало объективно-осознанному, технологически-проработанному и воспринимаемому обществом процессу развития и внедрения системы контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, влияющей на уровень обеспечения безопасности  дорожного движения и снижения тяжести дорожно-транспортного травматизма, через отвлечение значительных человеческих и материальных ресурсов на создание самой себя, цели и реальный результат которой не соотносятся с целями государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения и развития малого и среднего предпринимательства.

10. Создание крипто-тахографической модели не устранило, а усугубило противоречия в понимании всеми заинтересованными лицами путей решения вопроса создания национальной системы контроля за режимами движения, труда и отдыха водителей.

Подводя итог, можно констатировать, что крипто-тахографическая модель, в силу ее не соответствия национальному законодательству и нормам международного права, значительной усложненности и материальной затратности, в отличие от систем, описанных выше, вне зависимости от кажущейся стройности нормативного построения, так и не сложилась. Кроме этого, она негативным образом воздействовала на рынок тахографической продукции и услуг, предоставляющий потребителям право свободного выбора между продукцией отечественных и импортных производителей, как в смысле стоимостных критериев, так и в смысле достижения соответствия между техническими возможностями тахографов и конструктивными особенностям отдельных транспортных средств, в том числе последующего сервисного обслуживания.

При всем при этом, крипто-тахографическая модель ориентирована на безусловное участие административного ресурса в ее реализации.

В результате всего описанного, сегодня  мы имеем:

— производитель тахографов вынужден поддерживать технологические процессы производства отличных друг от друга моделей выпускаемой продукции;

 

— мастерские мечутся между регуляторами, в лице ФБУ Росавтотранс и ФСБ России, запросами потребителей и экономической целесообразностью ведения бизнеса;

— контролирующие органы, в условиях противоречивости происходящих процессов, заняли выжидательную позицию (бездействуют);

— конечный потребитель, вообще, находится в состоянии хаотичного бега между регуляторами, контролирующими органами и мастерскими в поисках принятия экономически-обоснованного и менее затратного решения, в той или иной степени защищающего его бизнес;

— цели государственных усилий в области обеспечения безопасности дорожного движения, посредством внедрения системы контроля за режимами движения, труда и отдыха водителя, не достигнуты, действительного влияния на уровень безопасности дорожного движения не оказывается, при этом, значительные объемы финансовых средств, в том числе государственных, под «флагом обеспечения безопасности дорожного движения», как тратились, так и тратятся;

— единственным лицом, которым из системы тахографического контроля извлекается выгода, остается держатель ее криптографической составляющей.

В заключение, следует отметить, что достижение целей, стоящих перед созданием национальной системы контроля за режимами движения, труда и отдыха водителей в настоящей ситуации является достижимой реальностью, при этом никаких глобальных затрат не потребуется, так как практически основы этому заложены в процессах создания описанных систем. На наш взгляд, наиболее рациональным является принятие соответствующих организационных мер по вычленению из этих систем всех положительных моментов и с учетом накопленного национального и международного опыта, а также реалий дня, не создать, а именно уже оформить ту самую модель, понимаемую и устраивающую всех заинтересованных лиц, национальной системы тахографического контроля. И лучше всех с этой задачей, на наш субъективный взгляд, может справиться только профессиональное сообщество, на счастье таковое уже сложилось за период становления описанных в тексте этапов.

Комментарии закрыты.