Тахограф. Первый этап (1996 – 2013 годы).

Первый этап (1996 – 2013 годы)

Простой анализ правовых и нормативных актов Российской Федерации, так или иначе связанных с рассматриваемым вопросом, показывает, что история развития Российской тахографической системы складывалась поэтапно. Примечательность пройденного пути заключается в том, что эти этапы не связаны друг с другом, и более того, были и есть периоды времени, когда они существовали и развивались параллельно в условиях противоречия друг другу. Такая вот национальная особенность!

Позволим себе высказаться по этому поводу.

Оставив за рамками советский период нашей страны, следует констатировать, что впервые с предметом, рассматриваемой темы, Российское общество столкнулось после подписания постановления Правительства Российской Федерации от 03.08.1996 № 922 «О повышении безопасности междугородних и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» (далее в разделе – Постановление). Согласно Постановления, в целях повышения безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и усиления контроля за выполнением требований Правил дорожного движения предлагалось:

1. Осуществить с 1 января 1998 г. оснащение вновь изготавливаемых автобусов с числом мест более 20 и грузовых автотранспортных средств с полной массой свыше 15 тонн, предназначенных для междугородных и международных перевозок, тахографами — контрольными устройствами для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя в соответствии с Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки.

2. Комитету Российской Федерации по стандартизации, метрологии и сертификации до 1 января 1998 г. внести изменения в государственные стандарты, определяющие технические требования, предъявляемые к оборудованию и состоянию автотранспортных средств, указанных в пункте 1 настоящего Постановления.

3. Министерству транспорта Российской Федерации совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработать до 1 октября 1996 г. правила использования тахографов и нормативные документы, регламентирующие порядок, систему учета, особенности труда и отдыха лиц, осуществляющих управление автотранспортными средствами.

4. Министерству транспорта Российской Федерации и Министерству внутренних дел Российской Федерации совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти в первом полугодии 1997 г. представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения о внесении в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях изменений, касающихся ответственности должностных лиц и водителей за нарушения, связанные с несоблюдением правил использования тахографов, а также за превышение допустимого времени управления автотранспортными средствами.

Цель данного Постановления, в части повышения безопасности дорожного движения,  долее или менее понятна. В части усиления контроля, вследствие отсутствия соответствующих требований ПДД и нормативного инструмента контроля (полномочия государственных органов), цель осталась непонятной и нереализуемой. Кроме этого, абсолютно необоснованным было включение в текст Постановления понятия «междугородних перевозок». Во-первых, публичная мотивация указанного применения данного понятия отсутствовала. Во-вторых, отсутствовала регуляция отнесения транспортных средств к тому или иному виду перевозок, в частности к междугородним. В-третьих, ЕСТР, как нормативный акт, на который отсылало Постановление, не регулирует отношения, возникающие в процессе перевозок внутри стран-участниц данного соглашения.

Все указанное привело к тому, что положения Постановления в основном не поимели практической реализации.

Пункт первый массово производителями транспортных средств выполнен не был.

Информация о реализации пункта 2 публично не доступна. Думается, что реализация не последовала, так как,  требования к тахографам исчерпывающим образом закреплялись в ЕСТР.

Во исполнение пункта 3 Постановления Минтрансом России был издан приказ от 07.07.1998 № 86 «Об утверждении Правил использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации». Согласно этого приказа, тахографы, применяемые в Российской Федерации на автобусах и грузовых автомобилях, предназначенных для междугородных и международных перевозок, должны соответствовать требованиям Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), и иметь выданный Госстандартом России сертификат об утверждении типа средств измерений, допускающий тахографы к применению в Российской Федерации, а также действующее свидетельство о проведении их государственного метрологического контроля (поверки) или поверительное клеймо. С первой частью этого положения все понятно – оно всецело вытекает из Постановления, а вот в отношении второй части больше вопросов, чем ответов. Например:

1) Какое правовое обоснование явилось основанием включения в приказ дополнительного требования к тахографам в условиях отсутствия такового в Постановлении? Думается, что рассматриваемое требование, в силу отсутствия соответствующих нормативных актов, опубликованных в установленном порядке, было внесено Минтрансом России инициативно, без правовой проработки.

2) Наличие полномочий Минтранса России по установке дополнительных требований к тахографам? Не было никаких полномочий, уж в части отнесения тахографов к средствам измерений, подобные вопросы не входили и не входят в сферу деятельности Минтранса России.

3) Какова целесообразность таких нововведений? На наш взгляд, целесообразности в этом никакой не было, равно, как и элементарной разумности. Предъявлять подобные требования к импортному оборудованию, техническая составляющая которого выполнена без учета требований Российского законодательства, предъявляемых к средствам измерений, разумным, а уж тем более рациональным, назвать сложно. Также, нельзя оставить без внимания и тот факт, что подобные дополнительные требования не самым лучшим образом отражались на экономической составляющей  деятельности внутрироссийских перевозчиков по отношению к перевозчикам, производящим международные перевозки. Допускаем единственную целесообразность таких нововведений – не просто открыть для иностранных производителей тахографов Российский рынок, а за определенные деньги, в том числе от участия компетентных органов, метрологических служб, плюс, обеспечив при этом через них рычаги контроля данного рынка. Как не крути, все равно отдает некой коррупционностью.

Положение пункта 4 Постановления частично было реализовано посредством внесения в текст Федерального закона от 24.07.1998 № 127 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» статьи 14, вносившей в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях изменения и дополнения, в частности статью 115.1. «Нарушение режима труда и отдыха при осуществлении международных автомобильных перевозок», предусматривающей ответственность за:

— управление транспортными средствами водителями при осуществлении международных автомобильных перевозок без контрольных устройств (тахографов) регистрации режима труда и отдыха водителей транспортных средств или с выключенными такими контрольными устройствами (тахографами) либо с незаполненными тахограммами, а равно без ведения ежедневных регистрационных листков режима труда и отдыха — наложение штрафа в размере до двадцати пяти минимальных размеров оплаты труда;

— нарушение режима труда и отдыха водителями транспортных средств при осуществлении международных автомобильных перевозок — наложение штрафа в размере от пяти до десяти минимальных размеров оплаты труда.

Аналогичная норма была сохранена и в новом Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях, введенном Федеральным законом от 30.12.2001 № 196, известная всем, как статья 11.23 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

С 1 апреля 2013 года данная статья утратила исключительную привязку к международным перевозкам в связи с изданием Федерального закона от 14.06.2012 № 78 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с применением Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», изложившим статью 11.23 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в иной редакции.

Вернемся к частичности выполнения пункта 4 Постановления. Как видно из приведенных норм, реализованная сфера государственного контроля и ответственности лиц коснулась исключительно правоотношений, возникающих в процессе международных перевозок. Куда и почему делись междугородние перевозки – загадка. Хотя, если задуматься, никакой загадки нет. Механизм принятия законодательных норм, очевидно, несколько отличается от «штамповки» ведомственных актов, и наверное, описанные выше вопросы и противоречия возымели какое-то действие при разработке и принятии актов законодательного уровня.

Некоторые выводы по первому этапу.

Попытка создать на территории Российской Федерации, через издание Постановления и прочих актов, принимаемых в его реализацию, системы контроля за режимами движения транспортных средств, труда и отдыха водителей, с использованием соответствующих контрольных устройств – тахографов, увенчалась неудачей. Создать неких суррогат, в части регулирования внутрироссийских перевозок, посредством «смеси», состоящей из ЕСТР и внутренних нормативных актов, не получилось. Система так и не сложилась. Очевидные противоречия, отсутствие комплексного подхода к решению проблем, отказ от применения Европейского опыта в чистом виде внутри Российской Федерации, привели к тому, что очередным постановлением Правительства Российской Федерации от 01.11.2013 № 982, рассматриваемое Постановление было признано утратившим силу. Спокойно, без лишней публичной мотивации, без учета последствий, возможного принятия новых ориентиров, просто признано утратившим силу, словно и не было в период с 1996 по 2013 год никаких других попыток создания  Российской системы контроля за режимами движения транспортных средств, труда и отдыха водителей, с использованием соответствующих контрольных устройств – тахографов.

Ярким характерным примером бесперспективности этого этапа явились потуги организовать систему контроля режимов труда и отдыха водителя с использованием приборов, с заложенным в них алгоритмом этих режимов по ЕСТР, отличным от норм Российского законодательства.

Единственной, на наш взгляд, рациональностью данного этапа явился тренд на отнесение тахографа к средствам измерений. Это действительно являлось и является разумным, так как показания тахографа ложатся в основу воздействия государства, в лице соответствующих должностных лиц, на поведение перевозчиков, в том числе через привлечение их к ответственности за не исполнение положений законодательства, регулирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения и режимов труда и отдыха водителей.

Комментарии закрыты.